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Südwind mittleres Inntal

Allgemein

Föhnflug in Innsbruck   (Autor: Norbert Cajumi)

    Das Ziel dieses Vortrages ist es, Ihnen die notwendigen Grundbegriffe für sichere Höhenflüge im Föhn über Innsbruck zu vermitteln und Ihnen die speziellen örtlichen und durch die Kontrollzone Innsbruck bedingten Verfahren näherzubringen. Das Gebiet um Innsbruck bietet die einmalige Gelegenheit mit einem Windenstart Startüberhöhungen von 9000m und mehr zu erreichen.

    Schauen wir uns also einen ganz normalen Föhntag in Innsbruck an. Er beginnt mit einem Blick auf die Wetterkarte. Die meteorologischen Voraussetzungen für eine Föhnsituation sind ein über Mittel- und Osteuropa liegendes Hoch und ein vom Westen heranziehendes Tiefdruckgebiet. Der Kern des Tiefs sollte sich über der Biskaya bzw. Südfrankreich oder über Südengland befinden. Dieses Atlantiktief ist ausschlaggebend für eine südliche Höhenströmung.

    An der Südseite der Alpen wird die Luft angehoben, an der Nordseite sinkt sie wieder ab. Diese Bewegung setzt sich fort und bildet eine stehende Welle in der Südwestströmung.

    Ob nun dieser warme Fallwind den Boden des Tales erreicht und damit für den Segelflug auswertbar wird, hängt von zwei Faktoren ab:

    1. Wie kalt ist die Luft am Boden ?

    2. Wie hoch ist die Windgeschwindi9keit über den Alpen?

    Wenn die Luft am Boden sehr kalt ist, wirkt sie wie zähes Öl und dämpft die vorhin erwähnten Schwingungen. Weht der Wind über den Alpen nicht sehr stark, gibt es in der Höhe zwar Föhn, dieser greift aber nicht bis zum Boden durch. Diese Situation ändert sich, wenn das westeuropäische Tief näher kommt und als Indikator dafür der Wind auf der Zugspitze und am Patscherkofel auffrischt ( ca. 60 bis 150 km/h aus ca. 180 Grad ).

    Dadurch verstärkt sich die Wellenbewegung, das heißt, die Amplitude der Schwingung wird größer. Es tritt dann der gleiche Effekt wie im Wasser auf, wo durch Wellen der Boden aufgewühlt wird. Immer tiefer dringt die Föhnluft ins Tal vor und erfaßt eine Kaltluftschicht nach der anderen. Diese Wirkung wird im Bereich Innsbruck durch die vom Wipptal gebildete Düse ( reicht vom Brenner bis Innsbruck) noch wesentlich verstärkt. Urplötzlich kommt der Föhn bis zum Boden durch. Er kann Sturmstärke erreichen, dabei Bäume knicken, Autos umwerfen oder, eben für uns interessant, Segelflugzeuge in große Höhen heben.

    Dabei kommen wir nun zum eigentlichen Föhnfliegen und damit zur Ausrüstung für Flüge in große Höhen

    Da in großen Höhen Außentemperaturen von -30 bis -40 Grad auftreten können, ist hinreichend warme Kleidung ( Pelzschuhe, Pullover, Anorak, Handschuhe, Wollmütze ) erforderlich. Dies wird im Sommer oft unterschätzt, wenn am Boden eine Temperatur von +30 Grad herrscht. Immer wieder kommt es vor, daß Piloten nach Höhenflügen völlig ausgefroren und erschöpft landen. Es erscheint fast überflüssig darauf hinzuweisen, daß die Kälte sowohl am physischen als auch am psychischen Leistungsvermögen des Piloten zehrt und zu einem großen Sicherheitsrisiko wird.

    Ebenso wichtig wie die warme Kleidung ist natürlich eine

    - gute Sonnenbrille, die vor der starken UV-Strahlung schützt
    - eine Landkarte zur Orientierung, da aus großen Höhen eine selbst gut bekannte Landschaft völlig verändert aussieht
    - Ab 4000 Meter NN ist spätestens ein Höhenatmungsgerät zu verwenden.
    - Ein ELT muß vorhanden sein

    Vor dem Start ist natürlich das Flugzeug, und die Ausrüstung nochmals gründlich zu kontrollieren. Auch die Betriebsgrenzen des Flugzeuges sollten sich nochmals in Erinnerung gerufen werden. Es hat kaum Sinn mit einer Ka8 bei Windgeschwindigkeiten von 150 km/h in Grathöhe zu fliegen

     

    zum Flugbetrieb

    Als Erstes machen wir uns mit den Gegebenheiten des Flughafens Innsbruck vertraut, wobei wir uns auf den Segelflug beschränken. Unsere Platzfrequenz für Segelflug ist 123,400 MHz.

    Unmittelbar neben der Piste ( 08 / 26 > ist unsere Windenschleppstrecke mitten im Sicherheitsstreifen der Rollbahn Deshalb schleppen wir bei Föhn mit einer reduzierten Seillänge von ca. 600 m, dies ergibt eine Ausklinkhöhe von 250 - 300 Metern. Für den Transport der Flugzeuge zum Start verwenden wir den asphaltierten Ausziehweg, die Flugzeuge müssen händisch, mit dem Schwanz gegen den Wind geschoben werden. Bedingt durch die großen Windgeschwindigkeiten müssen mindestens drei Personen das Flugzeug beim Transport sichern. An der Startstelle dürfen jeweils nur 2 Flugzeuge stehen. Der Rest wartet am Ausziehweg, wobei die Fläche gegen den Wind abgelegt wird und mindestens eine Person das Flugzeug sichert. Der Fallschirm auf der Fläche allein genügt bei weitem nicht

    Das Landefeld ist nördlich des Ausziehweges und mit weißen Landemarkierungen gekennzeichnet. Landungen außerhalb dieser Markierung erfolgen auf eigenes Risiko und sind unzulässig.

     

    Der Start

    Der Start erfolgt ausschließlich mit der Winde. F-Schlepps wären aufgrund des starken Seitenwindes und der heftigen Turbulenz ein extremes Risiko und lebensgefährlich. Die Startrichtung ist 08, der Wind kommt meist aus 150 Grad mit bis zu 50 Kn. Aufgrund des starken Seitenwindes muß nach dem Abheben und dem Erreichen der Sicherheitshöhe mit Quer- und Seitenruder gegen den Wind vorgehalten werden. Seitenruder allein genügt nicht. Meist ist auch eine große Querlage nötig, um während des Starts nicht versetzt zu werden. Dabei fliegt man meist mit einem Vorhaltewinkel von 30 Grad, begleitet von starken Turbulenzen bis zur Ausklinkhöhe. Bei einem Seilriß muß geradeaus gelandet werden, Mitwindlandungen sind außer in Notfällen nicht zu empfehlen und gefährlich. Zum Ausklinken ist das Flugzeug stark nachzudrücken, da mitunter schon an der Ausklinkstelle ein starker Aufwind herrscht und dadurch die Seilspannung sehr groß werden kann.

    Nach dem Ausklinken fliegen wir sofort direkt zum Hang. Vorerst wird stärkeres Fallen einsetzen, das in eine turbulente Zone des Steigens übergeht. Die Zone des besten Steigens liegt ca. 100 bis 500m vor dem Hang. Geographisch wird dieser Bereich im Westen von der Kranebitter Klamm bzw. Kerschbuchhof und im Osten vom Achselkopf begrenzt. Sehr knappes Fliegen am Hang bzw. ein Fliegen außerhalb des angeführten Bereiches ist wegen der dort auftretenden starken Turbulenzen oder wegen starken Sinkens gefährlich und zu unterlassen. Am Hang gilt die normale Segelflugordnung.

     

    - Sollte beim Flug zum Hang kein Steigen gefunden werden, so ist nach links in den Landeanflug überzugehen. Die Landekurve sollte wegen des starken Gegenwindes spätestens in einer Höhe von 200m beendet sein, außerdem ist mit mindestens 10% Überfahrt anzufliegen. Bei der Landung ist vorzuhalten oder leicht diagonal ins Landefeld zu fliegen.

    Das Steigen am Hang ist normalerweise sehr zuverlässig zwischen 2 und 6 m/s allerdings auch oft sehr turbulent. Bis auf Grathöhe achtern wir im Bereich Kerschbuchhof im Westen und Planötzenhof im Osten (siehe Karte ). Außerhalb dieses Gebietes ist mit stärksten Turbulenzen und Fallwinden zu rechnen, Kreisen am Hang ist wegen der starken Seitenwinde gefährlich und deshalb zu unterlassen!

    Nachdem die Grathöhe in Platzbereich erreicht wurde, fliegen wir weiter in Richtung Rumerspitze bzw. Bettelwurf, wobei wir versuchen, vor der Staubewölkung weiter zu steigen. Ein Einfliegen bzw. Durchsteigen der meist auf der Nordkette aufliegenden Staubewölkung ist unbedingt zu unterlassen.

    Nach Überhöhung der Nordkette muß besonders darauf geachtet werden, daß man durch die hohen Windgeschwindigkeiten - normalerweise mindestens 60 km/h - nicht hinter die Nordkette ins Karwendelgebirge versetzt wird. Dort treten starke Turbulenzen und andere Lee - Erscheinungen auf, außerdem gibt es keine Außenlandemöglichkeiten.

     

    Bevor wir nun in die Welle einsteigen, ein paar wichtige Informationen zur Kontrollzone und zum Segelfluggebiet Innsbrucks.

    Das Segelfluggebiet ist Teil der Kontrollzone Innsbruck. Die obige Karte zeigt deutlich die Lage des Segelfluggebietes. Innerhalb dieses Gebietes braucht man keine Freigaben durch Innsbruck Tower, allerdings ist die Hörbereitschaft auf 123,400 MHz, der Segelflugplatzfrequenz zu empfehlen. Für Privatgespräche ist die Frequenz 122,800 MHz zu verwenden. Bitte aber mit offenen Augen fliegen. Teilweise kommt es durch den Föhn zu einer Vermischung des Segelflugverkehrs mit dem Motorflugverkehr. Die Abflugroute für die Verkehrsfliegerei verläuft bei Föhn innerhalb des Segelfluggebietes

    Im Süden angrenzend liegt der Bereich, der von Innsbruck Tower kontrolliert wird. Der Einflug kann deshalb nur mit Freigabe durch Innsbruck Tower auf 120,100 MHz erfolgen. Nachdem bei Föhn der Luftraum kaum überlastet ist, wird man relativ rasch die Freigabe erhalten. Die Frage OE-XXX erbittet die Genehmigung zum Queren nach Süden , genügt allerdings nicht.! Außer der genauen momentanen Position und Höhe MSL in Fuß muß angegeben werden, in welches Gebiet man einfliegen will!

     

    Nun zum eigentlichen Wellenflug

    Wir haben im Hangaufwind die Nordkette um 300 bis 400m überstiegen und von Innsbruck Tower die Freigabe zum Queren des Inntales in den Süden Richtung Glungezer erhalten. Nach dem Abflug von der Nordkette werden wir mit mehr oder weniger starkem Fallen die Talmitte erreichen. Von dort fliegen wir weiter mit zeitweise sehr großem Fallen und starken Turbulenzen durch den Rotor, der sich an der Kante des südlichen Mittelgebirges bildet. Sollte man während der Überquerung des Inntales eine Höhe von 2000m MSL unterschreiten, so ist der Weiterflug sofort abzubrechen und ins Segelfluggebiet im Norden zurückzukehren. Eine Außenlandung unter Föhnbedingungen wäre extrem gefährlich.'

    An der Vorderseite des Rotors steigen wir nun soweit wie möglich. Wir bleiben dabei weiter in Funkverbindung mit der Flugsicherung. Wenn in der Kontrollzone Steigen gefunden wurde, melden wir dieses bei Innsbruck Tower mit genauer Position und Höhe und bitten um Genehmigung zum Verbleiben und weitersteigen. Wird dies nicht gemacht, so geht der Kontroller davon außer daß wir die angegebene Höhe halten. Jetzt können wir weiter steigen um das Höhensegelfluggebiet sicher zu erreichen. Die Funkverbindung auf 120.10 bzw. 119.275 ist unbedingt erforderlich, da unter Umständen der Luftraum schnell verlassen werden muß.

    Wir steigen nun bis ca. 3000m MSL in relativ turbulenter Luft und ab ca. 3500 m MSL erreichen wir den laminar strömenden Aufwindbereich. Plötzlich herrscht nach der sehr unruhigen Kurbelei in Rotor Stille. Ab hier müssen wir außerdem unbedingt künstlichen Sauerstoff verwenden. Das Steigen ist im oberen Variobereich fixiert, bis 20 m/s sind keine Seltenheit. Wir fliegen nun weiter bis zum luvseitigen Rand der südlich von uns liegenden Lenticulariswolken. Hier steigen wir mit 2 bis 6 m/s in absoluter Stille weiter. Hier dürfen wir bis maximal FL 195 ( 6000 m MSL > . Wollen wir noch weiter steigen, so müssen wir in das Höhensegelfluggebiet Tirol Süd - Ost einfliegen.

    Auf der Karte sehen wir das Gebiet. Es gibt markante Punkte, die sich ganz leicht merken lassen: Riederberg, Gilfert, Olperer, Hochfeiler, Dreiherrenspitze, Großvenediger und zurück Riederberg.

     

    Dieses Höhenfluggebiet reicht von 6000m MSL ( FL 195 ) bis 7500m MSL FL 250 ) oder bis zu einer bestimmten Höhe, die freigegeben wurde. Einflüge in das Höhensegelfluggebiet dürfen nur nach Genehmigung durch die Flugsicherung und Aktivierung des Höhensegelfluggebietes erfolgen. Dazu muß eine halbe Stunde vor Einflug die Freigabe vom Startleiter bei Innsbruck Tower beantragt werden. Nach Aktivierung durch die ATC-Wien verständigt der Kontrollturm den Startleiter. Beim Einfliegen in das Höhensegelfluggebiet wird man wahrscheinlich von Innsbruck Tower auf Wien Information weitergegeben. Flüge im Höhensegelfluggebiet erfordern die dauernde Funkverbindung mit Wien Information 124.40 oder 132.95 MHz. Das Verlassen der Frequenz ist nur mit Zustimmung möglich.'

     

    Positionsangaben müssen unbedingt genau und die Höhe in Fuß über MSL angegeben werden. Bei Aktivierung des Höhensegelfluggebietes werden die Luftstraßen umgeleitet. Dies bringt für die Controller Mehrarbeit und für die Fluggesellschaften große Kosten mit sich. Eine Anmeldung sollte deshalb nur dann erfolgen, wenn größere Höhen als 6000m MSL geflogen werden. Vor dem ersten Start muß man sich außerdem bei Innsbruck Tower oder beim Startleiter erkundigen, ob die Wattener Lizum ( LOD 21 aktiv ist. Dieses Gebiet ist dann entsprechend zu meiden!

    Während des Wellenfluges ist laufend darauf zu achten, die Orientierung nicht zu verlieren Die Bestimmung der eigenen Position ist in den Alpen anhand der großen Haupttäler und der größeren Nebentäler normalerweise nicht besonders schwierig, dazu ist aber die ständige Sicht zum Boden erforderlich ( Erdsicht )

    Diese verschlechtert sich zwar meist erst beim Zerfall der Föhnlage, dann aber meist unerwartet schnell! Als ein sicheres Zeichen für das Zusammenbrechen einer Föhnlage und damit sich schließender Wolken gilt, wenn vom Süden oder Westen Regen hereinbricht, sich die Wolken stark verdichten und absinken.

     

    Nun ist es an der Zeit den Abstieg zu beginnen. Dieser kann je nach Höhe und entsprechendem Aufwind sehr lange, bis zu mehreren Stunden dauern.' Natürlich sind dabei wieder wie im Steigfluq die entsprechenden Freigaben von Wien Information und Innsbruck Tower einzuholen. Bei ca. 3000m MSL queren wir wieder das Inntal nach Norden zurück ins Segelfluggebiet. Dort sinken wir weiter bis auf ca. 1O00m die letzten 300 bis 400 Meter über Grund werden schließlich zwischen der Windenschleppstrecke und dem Hang in Linkskreisen abgeflogen.

    In spätesten 200m über Grund muß die Landekurve beendet sein.

     

    Ein Landeanflug westlich des Inns muß wegen der dort meist auftretenden starken Fallwinde und wegen teils extremer Turbulenzen vermieden werden.

    Die Landewiese wird leicht schräg gegen den Wind angeflogen, auf Turbulenzen und Windscherungen im Endanflug ist zu achten. Deshalb sollte mit mindestens 10% Überfahrt angeflogen werden. In 2 - 3 m Höhe über Grund hören für gewöhnlich die Turbulenzen auf, das Aufsetzen selbst ist meist kein Problem. Besondere Vorsicht ist allerdings bei Landungen kurz vor Föhnzusammenbruch geboten. Dabei kommt zum Südwind fast immer eine Nördströmung dazu. Dadurch kommt es oft zu starken Abwindfeldern, und es hat schon so manche Außenlandung in nächster Nähe des Flugplatzes gegeben.

    Nach der Landung ist das Landefeld sofort zu räumen, um Platz für andere landende Flugzeuge zu machen Der Transport des Flugzeuges wird mit 3 Personen durchgeführt. Je 1 Mann sichert an den Tragflächen, der dritte am Rumpf. Das Flugzeug wird mit dem Schwanz gegen den Wind transportiert.

     

    Zum Abschluß noch einmal die beim Föhnflug auftretenden Gefahren:

  • seitliches Versetzen beim Windenstart ( zu geringes oder falsches Vorhalten
  • Eintauchen in die auf der Nordkette häufig aufliegende Staubewölkung.
  • Versetzen hinter die Nordkette in deren Lee bzw. weiter ins Karwendel
  • Höhenkrankheit durch das Nicht mitführen oder Nicht benützen einer Sauerstoffanlage über 4000m MSL
  • Wolkenflug ( Vereisung der unterkühlten Tragflächen und der Verglasung, Versetzen oder Sinkflug in großräumige und gebietsweise aufliegende Wolkenformationen und dadurch Orientierungsverlust bzw. Gefahr durch Hindernisse
  • Verlieren der Erdsicht und damit der Orientierung
  • Nicht beobachten des Windsackes vor der Landung
  • Zu niederer Landeanflug
  • Zu geringe Anfluggeschwindigkeit bei böiger Luft
  • Unsachgemäßer Bodentransport und ungenügende Verankerung
  • Die Einhaltung einer strengen Disziplin am Boden und in der Luft bilden die Voraussetzung für eine reibungslose Abwicklung des Flugbetriebes und für die eigene Sicherheit. Da wir uns in einer Kontrollzone befinden, sind unbedingt genaue Positionsmeldungen bei der Überquerung des Inntales abzugeben. Nur eine genaue Einhaltung dieser Punkte sichert uns eine weitere Existenz des Segelfluges neben der Verkehrsfliegerei